VIA DE EVITAMIENTO A LA ZONA URBANA DE OLLANTAYTAMBO

1.0 ANTECEDENTES

Para comprender mejor los problemas surgidos alrededor de la vía de evitamiento hicimos un seguimiento de su historia a través de los documentos que poseemos, de la correspondencia mantenida entre diversas instituciones, de testimonio orales y de nuestras observaciones de campo.

De acuerdo a nuestro contrato de servicios con el MTCVC, nos correspondería efectuar una variante al primer kilómetro de la carretera Ollantaytambo Quillabamba (teniendo en cuenta que el punto 0+000 se encuentra a 14mt. de la plazoleta de estacionamiento de la fortaleza.

Durante la entrega del terreno correspondiente al tramo de la carretera Ollantaytambo - Alfamayo efectuado el día 23 de agosto de 1999, en el cual participaron representantes del MTCVC y de nuestra Empresa, al efectuar la inspección física del "se constato que el primer kilómetro de la plataforma de la vía se encuentra sobre un anden inca , con presencia de un canal lateral de piedra y concreto para riego, por lo que se hizo un reconocimiento minucioso de toda la zona de Ollantaytambo considerándose conveniente estudiar una vía de evitamiento con inicio del kilómetro 90+00 de la carretera asfaltada Cusco - Ollantaytambo hasta empalmar con la carretera existente aproximadamente a un kilómetro del cero precisado en el contrato tal como se lee en el "Acta de entrega del terreno" (cuya copia se adjunta).

Este andén como integrante del conjunto arqueológico, aparte de su atractivo turístico deviene históricamente importante al integrar aquellos que testimonian la intensa actividad agrícola que se desarrollo en los distintos periodos probablemente desde unos 700 años A. C. hasta la actualidad. Según estudios realizados en el lugar predominan los sistemas agrícolas (andenes, canales de regadío, canales asociados, sistemas de drenaje) que se supone llegaron a su máxima productividad durante el horizonte tardío colapsando con la invasión española.

Forma parte a su vez una intrincada red de caminos siendo su eje principal el que une Ollantaytambo, Cusichaca, Machu Picchu, conectando lugares que fueron ocupaciones pre incas e incas (algunos de ellos actualmente poblados) como ejemplo citaremos los más cercanos a Ollantaytambo: Pachar, Choquequilla, Cachiccata, Choquetecarpo, Pinkuylluna, Choccana, Patahuasi, Intihuatana, Rumira, Phiry, Wayrapunko.

Ollantaytambo durante el horizonte tardío, de 1476 a 1534 D.C. fue lugar considerado importante por la nobleza inca, constituyéndose lugar de confluencia de poblados cercanos siendo además estratégico punto de control económico y de acceso a otras zonas geográficos.

Por tanto representa parte de una red vial que facilitaba el traslado de militares y civiles, que posibilitaba la redistribución y traslado de cosechas y bienes materiales hacia el Cusco como dice Ann Kendall en su trabajo "Los patrones de asentamiento y desarrollo rural pre-hispanico entre Ollantaytambo y Machu Picchu":

"Parece que estos caminos permitían la supervisión del tráfico por una región bien poblada, uniendo sistemas verticales agro-ecológicos y económicos (en los valles vecinos) y las montañas del Cusco con la selva (hacia Quillabamba, Lares y Occobamba).

Por estas, entre otras razones, la variante arqueológica involucra la aprobación previa del INC a fin de que la afectación sea mínima, gestiones que se vienen efectuando a través del Consultor encargado del estudio tal como se puede leer en el texto anteriormente citado.

En carta No. 01-99/EST OLL de VISA Consultores S.A dirigida al Director Regional del MTCVC del Cusco con fecha 13

de agosto de 1999, leemos:

"Con el Director de Caminos del Cusco se efectuó el recorrido por los primeros 12 Kilómetros, encontrando que el primer kilómetro atraviesa restos arqueológicos de mucha importancia. Así mismo se constató que la posibilidad de una variante no evitaría la afectación a dichos monumentos históricos debido a que el punto de inicio está dentro de la zona arqueológica además en la terraza inferior se encuentra la "pirámide agrícola" que se proyecta hasta la vía férrea.

El día 7 de septiembre de 1999, con oficio No. 822-DD-INC-C-99, el Director departamental del INC comunica al Director regional del MTCVC lo siguiente:

"Ingenieros de su representada están procediendo con las mediciones, marcaciones y trazos por los andenes de Molleq'asa integrantes de la zona monumental de Ollantaytambo para la ampliación y pavimentación de la carretera Ollantaytambo a Quillabamba, el cual generaría la destrucción sistemática de testimonios arqueológicos.

Considerando que con la pavimentación de dicha carretera se hará posible la circulación de vehículos de alto tonelaje, no es conveniente el transito de estos por la Plaza de Armas del distrito. Por lo que se propone que se haga el nuevo trazo de la carretera a partir del Puente Inca que da a los andenes de Wayronq'oyoq, de tal manera que el trazo sea paralelo a la línea férrea hasta el sector de Rumira, en cuyo recorrido no afecta testimonios arqueológicos ( se adjunta plano con la propuesta del nuevo

trazo). De esta manera se estaría protegiendo el patrimonio Cultural de la Nación.

El Director Regional del MTCVC con oficio No.318-99CTAR- Cusco-DRTCVCC-DR, de fecha 16 de setiembre de 1999, comunica a VISA consultores lo expuesto en el párrafo anterior.

En carta No. 267-99/POA/VISA de fecha 1 de octubre de 1999, dirigida al Coordinador de los estudios del tramo de carretera Ollantaytambo-Alfamayo se explica la necesidad de construir la vía de evitamiento y puentes. Posteriormente se amplia esta exposición en carta No.285-99/POA/VISA dirigida al Director de Carreteras:

"La actual carretera en sus primeros 800 m. ha destruido dos andenes incaicos y con el nuevo trazo que de acuerdo con las especificaciones técnicas generales debe pasar por la carretera actual, habría que afectar otros andenes más, reconstruir un canal de regadío incaico y retirar dos "piedras cansadas" igualmente incaicas para darle un ancho promedio de 10 mt. al nuevo Proyecto.

Paralelamente se coordinó se con la Municipalidad Distrital de Ollantaytambo, en la persona del señor Alcalde Ríos, a quien en carta No. 15-99/EST - OLL, se le comunicó lo siguiente:

"...a fin de no exceder el plazo contractual y en paralelo al trámite de aprobación oficial por el Ministerio, nuestra Consultora procederá de inmediato a efectuar los estudios correspondientes de acuerdo a las recomendaciones del INC, es decir desde el Puente Inca hasta la localidad de Rumira en un trazo paralelo a la vía férrea en una longitud de aproximadamente 3.2 Km.s.

Es importante recordarle que de encontrar inconvenientes en la ejecución de nuestros trabajos es muy posible que el Ministerio desestime el financiamiento de una vía de evitamiento, perdiendo de esta manera el pueblo de Ollantaytambo una histórica oportunidad."

Por eso VISA Consultores S:A en carta No 285-99/POA/VISA de fecha 22 de octubre de 1999 comunica al Director de Carreteras:

"....es posible trazar esta vía de evitamiento, de acuerdo a la autorización escrita de Instituto Nacional de Cultura, Dirección Regional del Cusco, pasando por una zona con andenes incaicos con la condición de restituir los bordes de la vía con muros iguales a los andenes actuales."

Por estas fechas comenzaron los problemas con los pobladores de Ollantaytambo que o no estaban de acuerdo con la vía de evitamiento o querían que el trazo pase por la Plaza de Armas del pueblo u otras alternativas por ellos mismos propuestas.

Debemos mencionar que de acuerdo a las especificaciones del MTCVC la carretera Ollantaytambo - Alfamayo - Quillabamba - Kiteni (con proyección de llegar hasta Camisea) que era considerada carretera departamental ha pasado a la categoría de carretera nacional debido a la importancia y trascendencia que tendrá en el desarrollo del país, sobretodo cuando Camisea sea realidad. Una carretera nacional no puede atravesar un centro poblado, máxime cuando se trata del único pueblo viviente inca, por esta razón se debe trazar y construir una vía de evitamiento a la zona urbana, siguiendo el trazo que el INC

apruebe en salvaguarda del patrimonio Cultural de la humanidad, precisamente para evitar el poblado, por la seguridad de sus habitantes, para prevenir accidentes de tránsito y muertes por imprudencia de chóferes o peatones.

Así es que en cada No 289-99/POA/VISA de fecha 27 de octubre de 1999, dirigida al Director de Carreteras del MTCVC se le hace saber que:

"Durante los trabajos de estudio del probable trazo de la vía de evitamiento existieron confrontaciones verbales entre la brigada de topografía (.....) y algunos pobladores que estaban en desacuerdo con la vía.

En relación a la propuesta del INC, el Alcalde y supuestamente la población no estarían dispuestos a permitir la ejecución de los trabajos relacionados a esta variante, argumentando que perjudicaría dramáticamente a la población urbana de Ollantaytambo.

El 23 de octubre, como consecuencia de la expectativa que causó la posibilidad de afectar esta vía de evitamiento, se desarrolló un Cabildo con la asistencia de aproximadamente cincuenta personas, como consecuencia desestimaron el trazo recomendado por el INC Cusco y en cambio proponen habilitar dos calles para canalizar el tráfico. Estas vías estarían en paralelo desde antes del muro de las cien ventanas hasta empalmar a la altura de la progresiva 0+150 de nuestro tramo.

Este planteamiento no resolverá completamente el problema ya que del Km.. 0+150 al Km.. 0+800 la nueva carretera afectará también andenes incaicos y las "piedras cansadas" consideradas todas intangibles por el INC.

Ante la exigencia de nuestra consultora, a fin de que la Municipalidad de Ollantaytambo formalice el planteamiento de una alternativa factible a la vía de evitamiento, tuvimos el compromiso del Alcalde de alcanzarnos los correspondientes documentos.

Es oportuno recordar que nuestra Consultora tuvo varias reuniones con el Alcalde de Ollantaytambo para comunicarle los alcances de nuestro trabajo, produciéndose una de ellas el 25 de agosto del presente año con la participación de varias autoridades locales, en esta oportunidad se trató la problemática del tramo 0+00 al 0+800, dándoles a conocer que la mejor alternativa a corto y largo plazo era la construcción de una vía de evitamiento. Y al no tener un pronunciamiento del INC y el Ministerio no se insistió más.

Como ya mencionamos el día 11 de diciembre se realizó una reunión extraordinaria en el Concejo de Ollantaytambo con la presencia del representante del Banco Mundial, El Representante de Lotti Asesores, el Director Ejecutivo del CEREN, el Coordinador del Proyecto Ollantaytambo - Alfamayo, el Director del MTCVC y nuestro jefe de apoyo.

En ella se puso de manifiesto nuevamente el desacuerdo y rechazo de la población de Ollantaytambo en la persona del Sr. Alcalde Benicio Ríos, del Teniente Alcalde Adolfo del Alamo y de su asesor el Sr. Arquitecto Agustín Mendoza hacia el trazo propuesto por el INC. El arquitecto explicó una de las razones de la negativa mencionado entre otras la técnica usada por los incas para construir los andenes, y la imposibilidad de cortar una parte sin dañar el resto y/o estropear el sistema de drenaje.

El alcalde insistió nuevamente en su punto de vista que con la vía de evitamiento la población quedaría aislada. El Teniente Alcalde propuso su propia alternativa, la cual coincide con la ruta planteada por el INC, con excepción de la zona correspondiente a la estación del FF,CC: en donde recomienda utilizar la plataforma sobre la cual se ubica la línea férrea, obligando a ésta a desplazarse hacia el lado izquierdo.

Finalmente el representante del MTCVC puso punto final a la reunión manifestando que para efectuar la vía de evitamiento debería ponerse de acuerdo a la Municipalidad y el INC, de no ser así probablemente se dejaría de lados esta obra.

Al final de la reunión el coordinador del Proyecto invitó al Alcalde para que junto a representantes del pueblo de Ollantaytambo participen en una reunión a sostenerse el día 13-12-99 en la ciudad del Cusco con el INC, el MTCVC y nuestra Empresa.

El día 12 de diciembre se efectuó una asamblea en la Municipalidad con participación de representantes de las organizaciones que conforman el Comité Distrital de Desarrollo CDD. En ella se conformó una comisión presidida por el alcalde, que representaría a Ollantaytambo en la reunión del Cusco mencionada líneas arriba.

En el encuentro de trabajo y coordinación realizado en el Cusco el día 13 de diciembre entre representantes del INC, MTCVC, CDD y VISA, cada una de las partes expuso su posición y propuestas. Los representantes del CDD plantearon dos rutas alternativas a la planteada por el INC. Se acordó que debería efectuarse el estudio de las tres rutas propuestas las cuales oportunamente serían evaluadas por el Consejo de Patrimonio Cultural de la Nación quien finalmente aprobaría la ruta menos perjudicial para el Parque Arqueológico de Ollantaytambo.

El 14-12-99 nuestro ingeniero de trazo y diseño vial, por encargo del jefe de Proyecto, conjuntamente con la comisión del CDD recorrió las dos rutas alternativas planteadas por ellos.

El 17-12-99 se efectuó otro recorrido de las tres rutas alternativas, (el trazo de las cuales está en el plano que incluye el informe técnico) esta vez en compañía del Sr. Arqueólogo Wilber San Román responsable ante el INC del Parque Arqueológico de Ollantaytambo.

Actualmente la población está dividida entre quienes quieren el trazo cruce por el medio del poblado para que no quede aislado y quienes se niegan totalmente a que la vía de evitamiento sea construida.

Se está forjando además un movimiento de rechazo entre las personas de mayor nivel cultural y socio económico que apelará a la opinión internacional ya que Cusco es Patrimonio Cultural de la Humanidad y sería imperdonable por decir lo menos que se destruya parte de este legado pudiendo hacerse estudios de otros trazos que no afecten el parque arqueológico de Ollantaytambo.

2.0 ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS

A continuación se describen las tres rutas alternativas planteadas para la Vía de Evitamiento, enfatizando principalmente el grado de afectación de las zonas arqueológicas y sintetizando la opinión de los pobladores, a fin de permitir a la Entidad seleccionar la ruta que menos afecte Nuestro Patrimonio Cultural, Requisito indispensable para que nuestra Empresa continué con el desarrollo del Estudio Definitivo de la Vía de Evitamiento.

2.1.1 RUTA ALTERNATIVA I

Esta ruta alternativa fue planteada por el I.N.C. - Cusco, mediante Oficio No 0822 de la referencia, la misma que nos fuera comunicada por la Dirección Regional de Transportes, Vivienda y Construcción del mediante el Oficio No 318-99-CTAR-CUSCO-DRTCVCC-DR, como se mencionará anteriormente.

Se inicia aproximadamente en el Km.. 90+000 de la carretera asfalatada Cusco - Urubamba - Ollantaytambo. En sus primeros 120.00 mts. Constituye una prolongación de la vía mencionada, afectando una vivienda propiedad del Sr. José Quispe Béjar.

A continuación y hasta el Km.. 1+000 el trazo de esta ruta alternativa se mantiene paralelo a la vía férrea existente, en un rango de 8.00 a 10.00m. al lado derecho de la misma.

Hasta el Km.. 0+500 los primeros tres andenes se encuentran prácticamente destruidos por lo que no será notoria la afectación de las explanaciones. En cambio de esta progresiva hacia adelante los andenes se encuentran en mejor estado de conservación, y las explanaciones de la vía afectaría a los tres primeros localizados en este sector.

Desde el Km.. 1+000 al 1+200 el trazo de la vía intencionalmente se ha alejado de la vía férrea (ver plano Trazo Alternativa 1ª), llegando hasta 86.00 m. de la misma, siempre hacia el lado derecho. Aquí se ha tenido que forzar el trazo hacia adentro a fin de no afectar los inmuebles propiedad de la familia Martínez, el albergue de la ciudadana norteamenricana Wendy Weeks y la estación de Enafer-Perú. El trazo mantiene este distanciamiento de la vía férrea hasta el Km.. 1+350 (82.00 m. del FF.CC.) pasando por el Km.. 1+460 a 24.00 m. de la vía férrea y llegando al Km.. 1+590 a 8.00 m. de la misma, distancia que se mantiene en adelante hasta el Km.. 2+600.

Este trazo forzado provoca cortes cerrados en el tercer anden con alturas que fluctúan entre

2.60 m. (Km.1+020) a 7.20 m (Km. 1+080).

En el Km.. 1+200 el trazo intercepta la vía de acceso a la Estación del FF.CC., a una cota similar.

En el Km.. 1+230 cruza el río Patacancha, para lo cual será necesario proyectar un pontón de por lo menos 10.00 m. de luz. En los andenes existentes sobre los terrenos propiedad de la familia Del Alamo, se produce cortes cerrados importantes cuyas alturas fluctúan entre 6.50m (Km.. 1+240) a 7.90 m. (Km.. 1+300).

En el Km.. 1+380 el trazo intercepta el Camino Inca a una cota similar. El paso obligado por las cotas (niveles) similares de la vía de acceso a la estación y el Camino Inca, es la causa de los cortes cerrados importantes sobre los andenes mencionados.

La única forma de evitar esta situación es mantener entre las progresivas Km. 1+000 al 1+460 el trazo de la vía de evitamiento paralela a la vía férrea a una distancia de 8.00 m, afectando de esta manera todos los inmuebles existentes entre estas progresivas, propiedades de las familias Martínez, Del Alamo, el albergue de Weeks, Enafer-Perú (estación), y del Sr. Domingo Canal Huaman (casona antigua y vivienda moderna rústica), que podrían ser expropiados como ya se dijo (ver plano ruta Trazo originalmente propuesto por el INC).

Desde el Km. 1+660 al Km. 1+720 el trazo de la vía se ubica sobre el primer anden, sin afectarlo sustancialmente (la subrasante se ha proyectado al nivel actual del terreno natural). Obviamente se afectarán los terrenos de cultivos existentes sobre dicho andén.

Desde el Km. 1+740 al Km. 2+380 (fin de la pirámide agrícola) el trazo continúa en el primer andén, afectándolo mínimamente con cortes de 0.60 m en promedio y rellenos de hasta 0.80 m de altura.

Desde el Km. 2+380 hasta el Km. 3+200 (empalme con la vía principal), el trazo de esta ruta alternativa afecta exclusivamente terrenos de cultivo propiedad de la comunidad de Rumira.

El día 5 de diciembre de 1999 comenzamos la recopilación de datos sobre las posibles afectaciones y expropiaciones que se efectuarían de llevarse a cabo los trabajos para la construcción de la vía de evitamiento siguiendo el trazo propuesto por el INC Cusco.

2.2 RUTA ALTERNATIVA II

Esta ruta alternativa, propuesta por el comité de defensa distrital (CDD), desde el Km. 0+000 al Km. 1+200 mantiene el trazo de la ruta alternativa I

Desde el Km. 1+200 al Km. 1+726 se ubica sobre el camino de acceso a la estación, el trazo afectará ligeramente a las propiedades asentadas al lado derecho. En la progresiva Km. 1+730 cruza el río Patacancha para lo cual es necesario proyectar un pontón de 10.00 m de luz cuyo acceso se forzaría con una curva horizontal de radio mínimo excepcional de 15.00 a 20.00 m. Luego de cruzar el río atraviesa terrenos de cultivo propiedad de la iglesia y de la Comunidad de Compone, hasta empalmar con el trazo de la vía principal en la progresiva Km. 1+928 (= Km. 0+150 de la actual carretera Ollantaytambo-Quillabaqmba).

Esta ruta indirectamente afecta el anden sobre el cual se emplaza la vía principal entre las progresivas Km. 0+150 al 0+800, pues no logra evitarlo incumpliendo uno de os objetivos de la vía de evitamiento.

Con el Sr. Antropólogo San Román también se recorrieron parcialmente estas rutas observando que igualmente afectan restos arqueológicos importantes como la muralla inca y andenes principales.

2.3 RUTA ALTERNATIVA III

Esta ruta alternativa también fue propuesta por el CDD. Aunque no del todo definida en el terreno.

En los primeros 600 mts aprovecha el trazo del camino de acceso actual a Ollantaytambo (vía empedrada). Entre las progresivas Km. 0+600 al 0+800 atraviesa terrenos de propiedad privada ocupadas como casa-huertas.

Entre el Km. 0+800 al Km. 0+900 se ubica a unos 5.00 m paralelo y al lado izquierdo un muro inca.

Entre el Km 0+900 al 1+060 atraviesa terrenos de cultivo ubicados sobre andenes que se encuentran a un mismo nivel, por lo que la afectación seria mínima.

En la progresiva Km. 1+060 se intercepta una muralla inca 2.00 m de altura y aproximadamente 1.00 m de ancho. Este muro sería afectado en una longitud de 8.00 m como mínimo (ancho de la explanación ). Pasando la muralla inca y hasta el Km. 1+300 la ruta en mención atraviesa andenes escalonados, una vía de acceso al cementerio (de pavimento rígido), terrenos de cultivo y casa-huertas.

Entre las progresivas Km. 0+900 al Km. 1+300 el trazo no se encuentra del todo definido en el terreno, pero la idea básica es atravesar los andenes, muralla inca y terrenos de propiedad privada (que incluyen viviendas de material noble), afectando lo menos posible las estructuras existentes, llegando a empalmar con la ruta alternativa 2 en la progresivas Km. 1+308 aproximadamente (=Km. 1+726 Ruta Alternativa 2). En la práctica, en el caso de los andenes que poseen una geometría escalonada, por donde pase el trazo son inevitables cortes cerradas de hasta 8.00m de altura, y además de ello rellenos de hasta 4.00m de altura en zonas donde existen viviendas y casa-huertas entre las progresivas Km. 1+200 al 1+300.

Desde la progresiva Km. 1+308 hacia delante se mantiene el trazo de la ruta alternativa 2, por lo que en este caso también se afecta indirectamente el andén sobre el cual se emplaza la vía principal entre las progresivas Km.. 0+150 al 0+800.

3.0 CONCLUSIONES

Las conclusiones giran en tomo al grado de afectación de las tres rutas alternativas, lo que se resume a continuación

Ruta propuesta por: I.N.C. C.D.D. C.D.D.

OBSERV: (1) Los datos correspondientes a la Ruta 3 son aproximados.

Las afectaciones a terrenos de cultivo y a viviendas son aproximadas considerando las cantidades mínimas.

En conclusión, se advierte que las tres rutas alternativas afectan en diferente grado los restos arqueológicos de Ollantaytambo.

La ruta alternativa 2 aparentemente es la que afecta en menor grado tanto los restos arqueológicos como los terrenos de cultivo existentes, no obstante, incumple uno de los objetos de la vía de evitamiento que es la de no afectar el andén existente sobre el primer kilómetro de a vía principal.

La ruta alternativa 3 no es recomendable desde ningún punto de vista, dado que atraviesa el centro de poblado y una zona que incluye una muralla incas y otros restos arqueológicos de importancia (muros, canales de riego, etc.).

4.0 RECOMENDACIONES

De todo lo expuesto y en base a todo la información recogida en la zona, nos permitimos formular las recomendaciones siguientes:

El estudio de la vía de evitamiento por cualquiera de las tres rutas alternativas propuestas deberá ser efectuado tomando en cuenta que todas afectan en diferente grado los andenes del sistema y otros restos arqueológicos de importancia.

Lo mas recomendable desde nuestra óptica y dentro del alcance y cobertura del monto de inversión previsto, es ejecutar la vía de evitamiento según la ruta alternativa 1 propuesta por el I.N.C. introduciendo una variante entre las progresivas Km. 1+000 al Km.1+500 en donde el eje debería mantenerse paralelo a la vía férrea y lo más cerca de ella ( a no menos de 8.00 m). Para ello se tendría que efectuar las coordinaciones pertinentes con Enafer y con los propietarios de los inmuebles afectados, que son los que más férreamente se oponen a que la vía de evitamiento atraviese sus propiedades. En este caso la ejecución de la obra estaría supeditada a un largo proceso de expropiación, previa declaración por parte del Estado de que los terrenos e inmuebles localizados entre estas progresivas son de interés público.